作为上汽集团旗下的新能源品牌，从荣威的产品序列，到独立后又更名为R汽车，直至2021年10月才正式被确立为飞凡汽车，共历经四年三次更名，光是听名字的由来，就能深刻体会到飞凡汽车的艰难历程。
飞凡汽车被视为上汽集团的“重大战略创新项目”，定位中高端电动车品牌，主攻20~30万元级的新能源市场，其在生产、广告、渠道、售后等方面，上汽集团这个“金主爸爸”给予了诸多支持，但纵然是背靠大树，飞凡汽车也始终难以站稳脚跟。
飞凡汽车CEO吴冰也表示，20~30万元是飞凡品牌的核心市场，按照目前的消费者购车行为来看，这个市场将大有可为，但市场却成就了别人，自己却没跟上节奏。根据相关统计数据显示，飞凡汽车在今年7月份的销量为2060辆，1~7月份的累计销量为11830辆。乍一看，与过去相比，飞凡汽车的销量确实还不错，但跟没有车企巨头撑腰的新势力相比，却显得十分惨淡。比如，理想汽车的7月份销量为34134辆，蔚来汽车7月份的销量是20462辆，零跑汽车7月份的销量是14335辆，小鹏汽车7月份的销量是11008辆。论背景和实力，上述几个品牌谁能敌得过飞凡汽车，可就是销量不争气，每个月可怜巴巴的2000多台销量，还要拿出来呼喊一阵，真不知勇气何在。
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在2023年3月，飞凡汽车的第二款车型飞凡F7正式上市。当时给他的预定的2023年销量目标是：挑战蔚来ET5，做到细分市场的Top 3。但事与愿违，蔚来ET5在今年1月销量为5795辆，2月份和3月份也均超过了6000辆，6月和7月虽然滑坡至2000多辆。而飞凡在4月份的销量为1200辆，5月和6月还好点，能到2000多辆的水平，但7月又回归到了1200多辆，可以看见，飞凡F7想要干掉蔚来ET5，实力明显不够。而飞凡今年的目标是品牌月销要过万辆，全年销量要突破10万辆，而飞凡汽车前七个月的总销量也就刚过万，不知哪来的勇气喊出“年销十万”豪言壮语。
在新车飞凡F7上市前后，飞凡汽车CEO吴冰还高调地为飞凡汽车定下了“2025年具备盈利能力”的目标。但是，飞凡R7毫无翻身的迹象，飞凡F7的前景也难言明朗，导致整个品牌的销量极度低迷的情况下，想实现销量翻倍式增长都有点难，更别说盈利了，感觉多少有点不自量力。
谈到吴冰，1998年就加入上汽集团，历任上汽通用法律部总监、市场营销网络发展和管理部总监、雪佛兰事业部部长、上汽保险总经理。还曾执掌过上汽保险、享道出行两大创业项目，二十多年的工作经历的上汽集团老将，使其在创新领域积累了丰富的管理经验，但是在整车业务方面，他并没有多少优势。而且他还是上汽乘用车公司总经理，一边是飞凡，一边是上汽乘用车，缺乏整车业务管理经验的他，就显得有点分身乏术。或许正因为如此，飞凡的业绩才始终没有多少起色。
当然，一个品牌的兴衰，并不能全部都依赖于高层某个领导的决策，产品质量才是最关键所在，飞凡汽车自始至终倡导的都是科技服务于人的理念，以“本真、开拓、品位”为品牌内核，但落实到产品本身，理念就变了味，品牌内核也显得苍白无力。
自飞凡汽车从荣威R系列独立出来以后，产品质量问题不断，在2022年8月份的成都车展之上，10余位飞凡车主组团，身穿标有“上汽飞凡汽车续航严重虚标”字样的白色T恤在展台上进行维权，原因是车主们购买的ER6车型续航里程与宣传不符，标称620公里的续航里程，实际只能跑300多公里，几乎是打了对折。但飞凡表示续航并没有虚标，并表示愿意陪车主进行实测。这种回应让消费者颇感无奈，毕竟飞凡作为车企无论在销售还是话语权方面都属于强势一方，在车企看来不过散兵游勇，不足为惧。
更加令消费者愤慨的是，在飞凡汽车成立不久的2021年年底，有消费者用其官方APP下定了飞凡ER6，定金为5000元，但2022年1月6日，消费者在打开APP时，发现原本的订单已被删除，相关销售公司也未退还定金，对此，飞凡汽车也在“定金”和“订金”上玩起了文字游戏，并附上了专业的法律说明。对于普通消费者而言，购车的相关合同条款细节并没有过深入地研究，必然会有疏漏，而飞凡汽车恰恰就在这一方面做文章，上演了一番店大欺客的“好戏”，处于弱势的消费者也只能是哑巴吃黄连——有苦说不出。但车叔认为一个有担当的车企绝不应该和消费者玩文字游戏，尤其飞凡还是一个背靠上汽集团的国有车企，想尽办法钻法律的空子，讹掉消费者口袋里的钞票的行径，与其“本真”的品牌内核更是大相径庭。
除了以上这些问题，飞凡R7的故障频发，据车质网车主投诉的信息显示，其在行驶过程中有低频共振的现象，严重影响了驾驶安全和人员身体健康，此外，有用户投诉，厂家宣传的轮毂倒流罩的材质是碳纤维材料，可购车后发现是用塑料材质冒充。作为飞凡汽车公布旗下首款旗舰SUV，飞凡R7难道就是以如此“非凡”的品质，来服务于用户吗？
作为一家车企，在上一款车型出现的问题，应该会在新款车型上予以改良，但飞凡却不同，飞凡F7作为其首款中大型纯电旗舰轿车，并且宣称要做30万内最舒适的轿车，打出“让每一个座位都是C位”的口号，还要以极智舒适的产品力为用户展现多样生活的无限向往，真正满足用户对生活的期待。
但实际的“C”位还是被各种异响抢了去，包括后备厢异响、车门异响、驱动电机异响、悬架异响等，异响不断，何谈舒适，到底谁才是“C位”。而飞凡R7低频共振的毛病，也被飞凡F7很好地继承了下来，而且还是无法维修解决的那种，这样的品控，该如何满足车主对生活的期待，又何谈极智舒适。这不是买了电动车，这是花高价认了一位“电动爹”。
吴冰认为，未来10年到20年里，是电动车快速发展的时期，庞大的中国汽车市场，可以容得下更多品牌的成长发展。但车叔认为，如果产品本身的质量问题得不到实质的解决，纵使消费者有更大的品牌包容度，也容不下本就市场体量小，质量问题还频发的飞凡。
销量不如人，质量跟不上，飞凡汽车眼看手中可打的牌不多了，所以又学了蔚来的换电模式，近日，飞凡汽车就公布了要全面加速换电发展的计划，宣布在全国主要城市上线50余座换电站，不可否认的是，换电的优势非常明显，补能速度堪比油车。但就还有一点就是换电模式，可以跟蔚来一样搞车电分离的购车政策，使其车价大减，或许飞凡认为当车价下探到一定段位，销量不愁不涨。但是目前飞凡的换电站屈指可数，车电分离政策的实施势必也会是阻力重重。
而且换电模式的劣势也是非常大，换电技术并没有相关标准作为依托，导致现阶段的换电站也只能服务于本品牌的产品，如果用户基数没能达到一定量级，也只能是无限烧钱的深渊。再者，换电站的成本非常高，据有关信息显示，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本也在150万元左右，这还不包括后期的运维成本，这也是蔚来的换电模式不被看好的主要原因。前辈都还没搞透彻的东西，飞凡汽车却依然前赴后继，势必会导致成本的基盘逐渐扩大，销量又毫无起色，如何在2025年具备盈利能力呢？
车叔总结
其实，要说飞凡汽车的背景并不弱，背靠上汽集团这棵大树，已经算是车圈中的名门贵族，只是从“出生”起就命运多舛。虽然其定位在不断地拔高，但是口碑和销量的表现都难以匹配其豪华的定位，以至于没有建立起多少品牌竞争力。至此，可以看出飞凡汽车缺乏战略眼光的这双翅膀，恐怕是难以“飞”起来。而成就你的非凡，就要拿出过硬的产品品质，真真切切地把用户放到“C”位。
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